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窗口示范,车企空心化

时间:2019-09-22 12:49来源:汽车资讯
福田汽车与戴姆勒终成眷属 关于整车股比问题,各方观点不一。有专家认为,放开股比限制,对中国汽车零部件产业的发展产生了抑制作用。如果当年在制定汽车产业政策时,对零部件

福田汽车与戴姆勒终成眷属

关于整车股比问题,各方观点不一。有专家认为,放开股比限制,对中国汽车零部件产业的发展产生了抑制作用。如果当年在制定汽车产业政策时,对零部件行业提出股比限制,零部件行业可能比现在发展得好。也有专家认为,提出股比限制的要求,更有利于竞争和促进产业发展。中国汽车技术研究中心产业政策研究室胡卫国最近接受本报采访时提出自己的观点:“整车股比放开的趋势难以阻挡。”胡卫国跳出产业本身,重新审视了汽车业发展的外部环境,将整车股比限制问题置于全球化的背景下分析和讨论。

窗口指导本来是指中央银行通过一系列政策法规的出台或者商业操作行为,以影响商业银行以及整个金融市场的行为。虽然政府采购是一种商业行为,但是由于其购买方的特殊性,其行为本身就应该起到其他汽车市场消费主体所不能起到的作用,这也算是一种变相的财政政策吧。

整车企业中外合资股比50:50“底线放开”之议再起:

在中国传统的农历“七夕”情人节,相恋数载的福田汽车和戴姆勒股份有限公司终于走到了一起。

国际规则影响产业发展

因此,政府汽车采购不仅仅是要从费用的预算角度去考虑,更要从对整个汽车市场发展的方向上去把握,也就是说,政府汽车采购必须做到“窗口示范”。

前不久的中欧汽车产业论坛上,当国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”时,迅速得到了标致雪铁龙亚洲区总裁奥利弗的赞同。

08年前7月自主品牌轿车市场份额略有下降

“在全球化趋势下,影响我国汽车产业发展的因素超越了国界,带有政府干预色彩的汽车产业政策,无法阻挡国际经济力量对我国汽车产业发展的影响,产业政策越来越受到国际规则制约。”胡卫国对记者说。

对于汽车市场的发展,政府鼓励什么,限制什么,政策的制定固然必不可少,但是执行层面的带动效应,非政府采购莫属。

实际上,刘世锦话音匍出,台下黄头发、蓝眼睛和黑头发、黑眼睛的两类车企老总,就表达出了截然不同的态度:前者点头鼓掌,后者摇头不语。

中汽协月度统计显示,2008年1-7月自主品牌轿车共销售75.57万辆,占国产轿车销量的24.95%,略低于2007年全年的26%。

我国学者此前曾提出,国际投资规则在国际经济一体化浪潮下必将逐渐自由化,WTO将成为实现国际投资规则自由化的重要场所。胡卫国认为,在投资自由化问题上,在WTO框架内,由于发达国家和发展中国家在大量问题上的巨大分歧以及对推进贸易和投资自由化的无能为力,越来越多的国家和地区将推进投资自由化的渠道转向通过FTA和BIT。

比如,对于发展小排量汽车,政府一直在呼吁,但是政府机关采购来的汽车,有多少是小排量汽车呢?如果连政府采购都不愿意面向小排量汽车,还能够期望市场对小排量汽车有更多青睐吗?

作为中国进入WTO前的一项政策安排,外资车企来中国设立公司,在合资公司中占股不应超过50%,这一写进《中国汽车产业政策》的规定,至今已延续16年之久。近两年随着中国市场的快速发展,这项政策已成为继《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》之后,外资指责中国贸易保护的又一焦点。

政府“绿色采购清单”将增加小排量车比例

“目前FTA对东道国在投资自由化上的强势逼迫性显而易见,其围绕投资自由化的核心内容展开谈判。目前投资自由化的内容几乎在世界上正在磋商或者已经达成的FTA协议中均有出现,内容从投资的规则、定义到各个行业的具体市场准入门槛降低,囊括了投资前、投资过程中以及投资后的各个环节。”胡卫国介绍说。

还有节能汽车产品的提倡。2006年,国家曾经出台一份政府汽车采购的绿色清单,在确定的九大品牌产品中,却看不到中国本土企业产品的影子。

“中外汽车老总态度不同的背后,有着不同考量。”汽车分析师钟师称,“一旦整车合资股比底线放开,会涌现越来越多的外方独资、控股公司,所以外资都期盼股比底线放开,可以更有效掌控中国市场,但中方却担心,股比放开后靠合资生存的国内主流大汽车集团将有空心化之忧。”

昨天,财政部和环保部联合公布了调整后的“环境标志产品政府采购清单”(又称“绿色采购清单”),不仅大幅增加了金杯、中华、吉利、北京、哈飞等国产品牌,还有许多诸如奇瑞QQ3、QQ6系列的小排量汽车也上了榜。这意味着国产小排量汽车在政府采购清单中的比例有所增加。

据了解,1994年北美自由贸易区协议中,“附件300”专门形成了汽车贸易协议。根据汽车贸易协议,墨西哥原来的当地成分要求被NAFTA的原产地规则所替代。NAFTA原产地规则迫使美国“三大”以外的汽车制造商对墨西哥进行追加投资。目前虽然中国已签订的FTA都不是汽车强国,但未来如果与汽车强国签订FTA协议,如与日本、韩国进行FTA谈判,就可能在整车股比问题上进行“交锋”。

这样的采购名单,无疑就是昭示天下,中国本土汽车企业的产品缺乏“绿色”!从公关角度看,这应该是奇瑞、吉利等本土企业最大的负面消息。政府采购给企业带来的不仅仅是销售收入,更多的是市场效应以及政府官方的一种认可,但是相反的是,这次对于本土企业来说,是一种负面的“认证”。

此番合资股比之议,正值新版中国汽车产业政策制定的敏感阶段。2004版中国汽车产业政策描绘的前景期限是到2010年左右。整车企业合资股比之变,事关企业未来投资大计,事关车企在中国这个全球第一大汽车市场的未来发展。

整车股比放开趋势难以阻挡

BIT是两国间签订的相互保护和促进投资的协议。在BIT的谈判中,围绕准入前国民待遇、静止不后退、业绩限制这些投资自由化的根本问题展开了激烈谈判。

万幸的是,2008年政府的绿色采购清单中,赫然列入了金杯、中华、北京,以及QQ3、QQ6系列、哈飞、吉利等国产品牌。

“老生常谈”?

关于整车股比问题,各方观点不一。有专家认为,放开股比限制,对中国汽车零部件产业的发展产生了抑制作用。如果当年在制定汽车产业政策时,对零部件行业提出股比限制,零部件行业可能比现在发展得好。也有专家认为,提出股比限制的要求,更有利于竞争和促进产业发展。中国汽车技术研究中心产业政策研究室胡卫国最近接受本报采访时提出自己的观点:“整车股比放开的趋势难以阻挡。”胡卫国跳出产业本身,重新审视了汽车业发展的外部环境,将整车股比限制问题置于全球化的背景下分析和讨论。

在缺乏全面调整投资关系的世界性公约情况下,BIT成为保护和促进国际投资的主要法律手段之一,体现投资自由化内容最多、最全面。汽车产业作为一个重要产业,未来我国政府对其的宏观调控受到BIT规则限制在所难免。”胡卫国表示。

然而,目前列入清单只是说明有采购的可能性,但是实际采购中,有多少政府部门会真正去购买自主品牌的汽车呢?小排量汽车能够真正进入政府机关大院的车库吗?

对整车企业合资股比,外方高层曾不止一次地表示,50%:50%的股比对合资企业来说,效率是最低的,在战略制定、决策等方面都要反复讨论,甚至是博弈,并因此错失市场良机。对此,自主品牌吉利汽车董事长李书福也公开表示了支持,他说:“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策,对汽车工业发展很不利,并不是保护了中国汽车工业。反过来,外资认为中国政策限制外国车企进入中国。”

奇瑞汽车08年上半年在智利市场份额达1.4%

国民待遇原则从外资运营阶段提前到准入阶段

当奥迪一直在炫耀自己在中国市场中突出地位的时候,背后不就是各级政府机关为其做了大量的免费宣传吗?奥迪凸显身份地位的特点,不也是政府官员乘坐奥迪车而带来的消费习惯和形象吗?

实际上,整车企业合资股比底线是否应放开,是个“老生常谈”的话题。2008年中国机械工业联合会执行副会长张小虞在一次论坛上就公开表示:“现在的汽车产业政策中,整车合资股比已在某些环节上有所突破,随着改革开放的日渐深化,未来的汽车产业发展政策中,整车合资股比50%∶50%可能不再严格限制了。”

08年上半年,奇瑞汽车在智利销售量为1,824辆,占市场份额的1.4%。

不难注意到,目前中国汽车产业对外资实行股比和合资企业数量限制,虽然并不违反已签订的国际投资规定,但股比限制和合资企业数量限制已经越来越成为谈判过程中被攻击的对象。例如在最近的中欧经贸谈判中,欧盟提出要中国放开汽车合资股比和合资企业数量限制。

无疑,奥迪的技术与产品确实有太多本土企业品牌所不能比拟的优势,但是,目前政府采购的倾向,将使得强者恒强,弱者恒弱。而政府一再表示支持自主品牌,鼓励小排量,提倡节能环保,就成为了一句空话。

中国汽车业曾出台过两个发展政策。1994年颁布的政策提出了到2000年中国汽车产业的相关政策。2004年推出的政策描绘的前景期限是到2010年左右,这一政策中延续了整车50:50的合资合作底线要求。如今汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节,已对外资全面开放。整车领域的外方投资比例不得超越50%,已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。

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“从发展趋势看,以FTA、BIT为代表的多、双边投资协议,大多把国民待遇原则从外资运营阶段提前到外资准入阶段,其实质就是要排除东道国对外国投资领域和进入条件的普遍审查权。”胡卫国说。

中国自主品牌也因此而永无出头之日,小排量节能环保的目标,或许将成为痴人说梦的呓语。

业内人士认为,由于国家对零部件产业已完全放开,没有股比限制。绝大部分合资企业都通过采购独资零部件公司的产品,或进口零部件的方式,来转移合资企业的利润,这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本,使股比限制“名存实亡”。

“中国汽车产业的对外开放在准入前国民待遇、静止不后退等原则的强势逼迫推动下,将来可能被迫在企业设立形式、投资者资格审查等方面做出让步,具体可能表现在股比放开、合资企业数量限制等问题上进行‘争执’。”胡卫国认为,从多、双边协议发展趋势看,本地雇员、研究开发等更多业绩要求,未来可能被明确禁止,当前重要的政策手段包括目录管理、项目审批时资金要求、企业规模及研发要求等,都可能遇到挑战。

如果自己乘坐大排量,而让其他消费者购买小排量;如果自己高价购买外资品牌,而鼓励人民支持自主品牌,岂非是“只需州官放火,不许百姓点灯”。

“空心化”之忧

整车股比可能被迫放开

在世界贸易组织的框架之内,越来越多的限制和保护政策将受到限制。今年中国在零配件构成整车特征进口关税一案上遭遇败诉,就是一个明证。

对整车企业合资股比底线的放开,支持声音多,反对声音更大。

在汽车产业投资问题上被迫妥协在国际上已有先例。以日本汽车产业的投资自由化进程来看,日、美汽车贸易摩擦的结果是1993年美日签订《美日框架协议》、1995年签署《日美汽车贸易协议》。根据协议,日本不仅要对美国出口汽车进行自动许可限制,而且日本要对外资开放国内汽车产业,日本汽车企业也要到美国进行投资。

一切起初有利于保护中方利益的政策将随着时间的推移而逐渐改变,中国本土企业,到今天却仍然没有做好准备。

早在5年前,针对撤销股比限制的话题,国家发改委就进行过调研,当时正值“十一五”规划制定之际。当时调研结论认为,50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权,合资企业的控制权实际长期为外方掌握,包括研发、采购、营销、人事等,股比底线其实已失去意义。

“汽车整车股比问题在当前国际贸易顺差巨大、汽车出口快速增长、贸易摩擦增多、能源供应日趋紧张等不利的宏观环境下,谁敢说汽车整车股比问题,在未来经贸谈判中可能不会作为一个谈判筹码而被迫放开呢?”胡卫国判断,“汽车产业的整车股比守住五年应该不存在问题,但五年后能否再守住就很难说了。”

从生产销售层面作出各种鼓励、限制、保护,将变得越来越不现实,而从消费端出台相应的政策,则变得更加必要。

但当年年底的“股比讨论”遭到了包括上汽、北汽在内的国有大型汽车集团强烈反对。他们普遍认为,必须坚持50%的合资底线,否则中国汽车工业将遭重创。“如果企业在产品、管理、市场占有率、分销体系等方面基本都能满足市场需求,这种股比变化能让企业集中精力去发展自主品牌,如果这些能力本来就弱,那么将来股比变化后会很困难。”贝恩咨询全球副总裁曾伟民对本报表示。

其中,政府采购应该起到一种“窗口示范”的积极作用!

国有大型汽车集团强烈要求坚持该政策,究其原因是因为他们获益最多。

“如果一开始就放开股比限制,完全竞争,那么在这个市场上国有汽车企业应该是最没有话语权的。哪怕是现在,如果把合资公司去掉,把合资企业相对应的零部件利润去掉,很多国有大型汽车集团其实就是一个‘空壳’。”盖世汽车网CEO陈文凯表示,如没有合资政策,大型国有汽车集团很难竞争得过外资、民营,甚至是像奇瑞这样的新兴国有自主品牌车企。

以《中国汽车产业政策》中划定的“四大”为例,上汽、一汽、东风和长安的合资品牌销量占比分别达集团总销量的58%、60%、65.5%和30%。除长安外,其余“三大”的合资品牌比重均超过50%,如合资公司股比发生变化,对“三大”及北汽、广汽等地方大型车企无疑将产生致命影响。

“股比放开后后果会怎样,现在很难判断,可以参照的是家电业和手机业,两者都是充分竞争的,家电业自主品牌发展得很好,而手机业恰恰相反。”陈文凯对本报表示,总而言之行业将面临洗牌。

甚至有考察过巴西汽车市场的中方车企老总表示:巴西对合资股权没有更多限制,但现在满大街跑的也没有巴西品牌的车,这说明他们的汽车工业发展不健康,中国应吸取巴西的教训,守住50:50的合资底线。中国汽车工业协会副秘书长韩镭也认为,短期内中外50:50的股比要坚持,对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说,保留这道防线符合中方企业利益。

未来的挑战

目前,新版汽车产业政策制定者们尚没有传出放开整车企业合资股比之限的讯息,但未来放开或是不争的事实。

日本从贸易自由化到投资自由化用了10年,现在WTO贸易组织正开始讨论投资自由化论题,已有外国厂商尤其是欧美企业,多次提出希望中国投资自由化。而中国汽车工业迅速成长的同时,也正越来越深地融入全球市场。

眼下的股比之议,其实是给中国车企敲响了警钟。多位业内人士提到,自主创新是中国汽车工业未来的真正挑战。“只有我们的自主创新达到一定水平,谈整车股比放开才有意义,要不然就会形成国内大汽车集团空心化,自主品牌挑战加剧的结局。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为。

目前来看,中国的自主创新正进入一个新阶段。无论是大型汽车集团还是自主品牌车企,都在自主研发和创新上积极努力。一汽、上汽、广汽、东风等几大汽车集团不约而同地加速了自主创新战略。而奇瑞、吉利、华晨、长城等自主品牌车企也都形成了丰富的产品、技术序列。

更有很多合资企业开始构建自主品牌。曾有人质疑合资企业做自主品牌是“炒作”,但最早迈入这个领域的广汽集团董事长张房有认为,搞自主创新不是政治,而是经济。“广汽很现实,合资企业搞自主品牌不是给政府看,更重要的是为了长远考虑。一旦政府放开合资股比,没有自主产品的汽车集团未来的砝码在哪里?”

值得一提的是,留给中国汽车工业自主创新的时间已经不多。贾新光汽车专家认为:“合资股比放开,可能是5年后,也可能是10年后,最多不会超过15年。届时就将是中国汽车工业真刀实枪的较量了。”

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