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徐和谊频频热身北汽控股誓破摩比斯垄断,人事

时间:2019-09-22 12:42来源:汽车资讯
这是认识韩国汽车的机会。 进入秋天,领导与老师们不断的来电问我,“北京的事你知道了吧?”,“北京的事,你怎么看?”,诸如此类的问题,弄的我心脏不停的跳,北京就这样装

这是认识韩国汽车的机会。

进入秋天,领导与老师们不断的来电问我,“北京的事你知道了吧?”,“北京的事,你怎么看?”,诸如此类的问题,弄的我心脏不停的跳,北京就这样装在了我心中。

由于现代汽车在管理中采用了金字塔式的方法,其重大事宜的决策权过多集中,比如郑梦九在现代汽车集团被称为大家长。因此,要解决在中国的问题,必须首先改变现代汽车中国公司这一在华的权益。按照现代汽车集团的公司治理结构,它已经将中国公司设立单独的事务部,这是一种非常明确的改变,在实际操作过程中,它必须体现在整个在中国的营运中。所以,现代汽车应开始考虑薛荣兴等管理团队所扮演的角色,以确保针对中国市场的调整方案能落地。

近一个多月的时间以来,北汽控股董事长徐和谊都忙于旗下零部件产业的签约仪式。6月11日,北汽控股与江森就建立汽车电子合资公司签署备忘录;6月8日,北汽控股与顺义区政府合作投资建立零部件产业基地;5月30日,北汽控股与大兴区签约建立零部件产业基地。

2008年8月的开始两天,有关孙中山血统的报道成为韩国和中国媒体热炒的话题。详细的争论过程已经满天飞,韩国媒体指责中国媒体,中国媒体指责韩国媒体。至于谁是始作俑者,已经不重要的是。但在这件事情的过程中,可以清晰的发现韩国汽车所具有的根性。

在听见我对北京发自肺腑的赞美与请求后,领导与老师们回答说,他们自己也进不了新华门,还顾不上把我弄进去。

在整个现代汽车集团在中国的布局中,薛荣兴发挥了最大的作用,多桩事情的关键时刻他均起到了重大作用,比如东风悦达起亚的劝退东风事件。当然,也正是他的超凡能力,帮助现代汽车在中国可以游走于多个合作伙伴之间。但这带来的一个重要问题是,现代汽车集团无法与中国的合作伙伴取得利益的一致性。这与现代汽车集团本身的性格有极大的关系,但不可否认的是与薛荣兴的关系更大,至少在现代汽车集团熟悉中国市场的过程中,薛荣兴发挥了巨大作用。被忽略的问题是,现代汽车集团属私人资产,而现代汽车集团在中国的合作伙伴的资本都属于国有资产,合作承载体的性质决定了在合作方式和目标上的不同。对中国的合作伙伴而言,能发挥国有资产的最大效用是最佳的选择。以结果衡量,现代汽车集团的中国合作伙伴并没有达到合作时的基准要求,比如北京现代随着销量扩大而利润下滑。

这只是一个开始,在北京现代配套采购争端公开化后,徐和谊的北汽研发试验终于迈出了最基础的第一步。

2008年8月2日12:25,朝鲜日报的中文版发表了其派驻北京的记者李明振的文章《孙中山血统”假新闻风波责任在于何方》。在文章的结尾处,作者说:“尽管此事的起因是中国媒体不负责任地转载网上流传的虚假传闻,但是以落后于时代的狭隘的民族主义武装的“暗害韩国的势力”是否存在也令人怀疑。提倡“和谐世界”并要通过奥运会成为世界和平协调者的中国果真这样能行吗?”显然,作者认为这是中国媒体所为。这并不是重点,问题是作者以民族主义的观点来分析这件事情。这样的质疑并不妥当。我认为,这种观点本身就是民族主义的副本。

既然在门外,就还不如在秋风里扣脚丫子来的快活。在我把北京重新装回他们心中后,他们说,不是北京是北京现代的事儿。

当中方合作伙伴选择与现代汽车集团进行谈判时,薛荣兴应及时地调整之前的方式,否则他与现代汽车集团会在中国遭遇更大的挑战。两家合资汽车公司的高层均表示,即便通过低价策略东风悦达起亚和北京现代能达到58万辆的销售,如果不改变现代汽车在中国的惯性,他们“存在的问题还会爆发”,等到各种矛盾积累更深的时候,取得58万辆或者更多的销售量“就像摘取天上的星星一样”。比如以北京现代为例,在2007年8月26日,由北汽控股与北京市国有资产经营有限责任公司签订了发起设立北京海纳川汽车部件股份有限公司。这家公司的成立对北京现代而言,主要是为了对抗现代汽车集团掌控利润的摩比斯。2007年北京现代因为中韩方未能就产品进行更大幅度降价导致销量下滑。这一事件本身就是为了能获得更多对合资公司的话语权,其中最重要的是能将北京海纳川纳入到北京现代的采购体系中。否则,北京现代的销量越大,北汽控股的利润就会越少;东风悦达起亚三方股东宜首先就摩比斯控制公司售后服务的事进行重新谈判,否则合资公司的利润会越来越少。

7月初,销量持续下滑的北京现代中、韩双方矛盾公开化——中方指责韩方在激烈的市场竞争状态下坚持零部件采购价格不下降,大大损害了合资公司利益,合资公司承受着巨大的降价压力。

对这件事情,汽车世界的结果也可以进行作证。韩国汽车在努力跻身世界强手之林的时候,它本身的特点一定会起到最重要的作用。换言之,韩国汽车能在多大程度上抛弃民族主义,它在世界汽车市场就可以走多远。当然,这种逻辑是完全复制韩国日报的逻辑。

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按照目前的情况判断,成立北京海纳川只是一起事件,它包含的寓意却非常深刻,它能发挥多大的作用还很难判断,但这至少表明了中方的一种态度:要使合资公司中的中方资本产生最大的收益,同时为中国汽车的发展积累技术和经验。这应当引起韩国现代汽车的注意,在进入中国市场这么多年的过程中他们居然还没有真正的“本土化”,这显然不符合一家跨国汽车公司的特征。与被现代汽车集团视为最大竞争对手的丰田汽车相比,它还没有丰田般的强大。丰田通过与广州汽车工业集团合作,在非常短的时间内使凯美瑞成为中高档汽车市场的主角之一,这是双方能够紧密合作的最好证明,在这一过程中,双方肯定会有矛盾,但这些矛盾没有阻碍合资公司的前进。这其中有产品本身的原因,他们引进的产品在全球市场具有极高的认知度,但这不是关键原因,凯美瑞成功(至少目前来看是成功的)的主导性原因是丰田汽车自身的操作方式可以在合资中得以运行,一切以丰田经受全球市场检验的DNA为基础,而且中方合作伙伴也认可这种方式。同时,丰田汽车也积极满足中方合作伙伴的需求,在“自主创新”的国势压力下,丰田汽车愿意通过利益交换为中方的合作伙伴提供帮助。比如,媒体报道称,广汽集团的自主轿车便得到了丰田的技术支持;一汽在推出自主产品的过程中,丰田汽车将Majest提供给一汽集团。一汽集团肯定会为此付出代价,但对丰田而言,在与一汽集团的合作过程中得到了它想要的东西。一汽集团可以用这种方式满足其他方面的需求。一款产品让双方各取所需,这说明丰田汽车对中国市场的了解。而现代汽车集团在中国还没有这样的气度,这与现代汽车集团在中国发挥的作用有不可分割的关系。

北京现代关于韩方零部件供货价格偏高的纷争有愈演愈烈的趋势,在东风悦达企业揭竿而起的同时,北汽控股正在谋划北汽零部件产业平台的崛起。

一个需要格外注意的前提是:至今可以代表韩国汽车特点的当属现代汽车集团。在中国他们是北京现代、东风悦达起亚、华泰现代已经曾经的江淮汽车和广汽集团。

原来如此。

或许已经意识到中国公司的局限性,现代汽车集团开始做出一定的调整。2007年11月28日,现代汽车派其副总裁金东晋和起亚汽车副总裁金翼桓到中国市场,他们将分别负责北京现代和东风悦达起亚的生产与销售工作。这两位从韩国现代直接派往合资公司的高管将分担一部分现代汽车中国公司的事务,而薛荣兴则具体负责中国的战略。但与现代汽车集团在中国的现实状况相比,这种调整的力度比较小,不足以在短时间内改变现代汽车中国公司遭遇到的问题。一种可行的方式是,现代汽车聘请熟悉中国市场的人员担任现代汽车中国公司的负责人,薛荣兴与其团队担任彻底的顾问。此一方式有两种好处,一是可以继续发挥薛荣兴团队在中国已经获得的经验,尤其是他在中国积累起来的政府资源;二是可以帮助现代汽车有节奏地重建中国管理团队,不至于因为人事更替过大带来暂时性的问题。

在一系列的针对北汽控股零部件的整合之后,徐和谊下一个目标就是"如何使北汽控股的零部件进入旗下整车配套体系",尤其是进入合资企业零部件供应体系。

在中国汽车销售市场上,北京现代现在主要靠伊兰特以及悦动维持市场地位,东风悦达起亚则主要靠赛拉图和狮跑等产品维持。在2008年走过一半多的时候,这两家公司的销量也基本达到了既定的销售目标。但这并不代表他们曾经存在的问题得到了解决。因为现代汽车集团没有抛弃自己狭隘的民族主义操作方式。如果要成为一个合格的全球化参与者,现代汽车集团如果不抛弃深入骨髓的操作方式,它很难走的很远。

北京现代的确有事儿。从夏天延续到了秋天,还没结束。

为平衡起见,两家合资公司的中方也要对自身的管理团队进行调整,毕竟问题不能完全归咎于现代汽车一方。中方应积极地吸纳其他资源来补足对专业汽车人才的需求。

摩比斯的利润恒定法则

这些操作方式主要包含以下几点:

虽然远在首尔,但韩国现代汽车还是比北京早说出了在中国发生的事儿。北京现代又有工厂停产了,自9月3日起,德资零部件供应商长春科德宝因为北京现代拖欠货款,中断空气吸入口零部件的供应,导致北京现代河北沧州工厂停产。

这种调整需要极大的勇气,有关人员需要斩断在中国已经建立的各种利己损企业的利益链。因此它能否成功需要郑梦九做最好的决定,仅凭现代汽车中国公司本身已经很难做得彻底。现在派驻中国公司的两个高管应逐渐加强与现代汽车中国的合作,将更多有关合资公司的权利掌握在手中。

2007年开始,一直高速发展的北京现代开始放缓脚步。在全国乘用车销售排行榜上,北京现代由2006年的第五名滑落到第七名;轿车销售排名已经滑出前十名。北京现代常务副总经理李洪炉在书面回复本报采访中坦言,"北京现代今年的确面临很大的压力。"

1、 韩国现代汽车的品牌在接受考验,索纳塔和远舰没有得到有效的拯救,那么现代汽车集团会在中国市场沦为经济型轿车制造商。而无法改变的原因是:中韩双方的股东很难就具体的操作细节达成一致。以远舰为例,韩方没有足够的技术来支持后续车型的更新换代,而具体工作更是需要以韩方的意见主导。可以说,这家韩国汽车制造商极度的不中国化。

这已经不是北京现代第一次有此遭遇。就在8月底,北京英瑞杰同样因被拖欠货款,停止向北京现代供应塑料燃油箱,导致这家整车制造商多家工厂停产。

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"以前一辆车的利润有几万元,而现在一辆车的利润下滑到几千元甚至更少,所以矛盾就产生了。"一位北京现代原管理人士告诉记者,北京现代的零部件供应系统一直被业界指责为被韩方所控制。

2、 韩国现代汽车集团继续利用摩比斯转移控制利润。现代汽车集团以摩比斯控制零部件供应,在整车销售利润极低的情况下,摩比斯的收益不会受到影响。所以,现代汽车不会就零部件供应方式做出调整。以北京现代为例,中韩双方现在的权斗比销售更重要。

拖延付款成为北京现代与零部件供应商矛盾的爆发点,且每一次都是先由现代汽车集团在韩国表态,或者主动释放信息,或者由媒体主动释放信息,然后这些信息再被出口到中国,继而引发对北京现代的关注。

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在北京现代建厂之初,韩国现代摩比斯也开始在北京投资建厂,目前韩方零部件供应商几乎垄断着对北京现代的零部件配套,而中方企业很难进入配套体系。"目前北京现代韩方的零部件供应可以达到70%-80%左右。"上述人士说,韩方仍然主导着北京现代的零部件供应。

3、 韩国现代汽车做出的中国本土化的操作是:他们在中国的最高行政长官薛荣兴与合资公司的中方通过利益交换成为共同体。以两家合资公司为例,他们在物流运输方面的收益流到了谁的钱包中,相信两家合资公司的中方都知道。而中方无法阻止的是:现代汽车深谙中国的权术糟粕。

从表面看,在这一系列的事件中,北京现代中方与北汽集团成为被动的一方。特别是在媒体的追问下才勉开金口,对停产事件作出语焉不详的说明或者声明。

现代摩比斯是现代汽车最大的股东,持有后者14.6%的股权,起亚汽车持有摩比斯18.34%的股权,现代汽车则持有起亚汽车37.33%的股权。在这种股权关系下,现代摩比斯为现代-起亚整车厂提供售后服务件和大型零部件模块,是三方在全球的主要合作方式。

4、 在售后服务领域,北京现代和东风悦达起亚的经销商的收益很难保证。摩比斯强力的将在韩国的操作方式移植到中国。由于它不熟悉中国市场的特殊性,致使经销商很难通过售后附件赚取附加值。摩比斯典型的韩国化操作导致的直接结果是,两家合资公司至少有6大零部件采购渠道,鱼龙混杂。而这种情况出现后,摩比斯现在很难拿出彻底的根治方式。

与之相应的是,被拖欠货款的零部件供应商与北京现代的内部交涉交涉文件被泄露到网络上,把北京现代的责任公之于众,成为公众眼中的受害者。

"在现代汽车与摩比斯这种特殊的关系中,摩比斯的利润是恒定的。"中国汽车工业咨询公司副总经理张明说,"因为在合资合同中已经有相关的供货协议,所以几年以来摩比斯的供应价格从不降低。"

如果现代汽车在中国的操作方式还不足以说明他们的特性的话,那么之前美国和韩国有关汽车的FTA谈判何以导致韩国汽车工人进行大规模的罢工。显然,这不是韩国一直谋求的成为改革结果。至少,韩国公布的计划与他们的操作方式之间还有很大的差距。

这样一来,北京现代就成了问题的根本所在,是它让各方都陷入麻烦之中。各方的态度,预示着北京现代似有难言之隐。

据了解,北京现代合资合同里约定,由北京现代决定零部件采购价格,现代摩比斯与北京现代的关系是模块供货关系,北京现代对现代摩比斯提供的整个模块的构成进行制约。

如果不以全球化的视角,而仅以狭隘民族主义的观点来理解这些事情,李明振的观点也是不正确的。至少在汽车的范围内,现代汽车集团在中国的操作难与它在全球其他市场的操作相提并论,这本身也是狭隘的民族主义。而这是韩国的特色。

其实,这一系列变化的真正原因是北京现代利润被转移的问题。

"北京现代决定零部件采购价格是因为可以进行零部件招标。"上述原北京现代管理人士透露说,"实际上由于零部件进入采购体系都要到韩国去认证,所以中方零部件企业进入配套体系的机会很少。"

虽然北京现代由北汽和现代合资成立,且股份对等,但在实际利益上,中方并没有收获到一半的利润。在很大程度上,利润已被现代汽车集团及其附属公司合理的掠夺了。

显而易见,韩方利用标准不同,认证时间长等手段已经将中方零部件企业排除在外,所以摩比斯仍然成为唯一的模块供应商。

与其他跨国汽车制造商不同,现代汽车集团在北京现代的零部件供应中占据绝对的主导地位。与现代汽车、起亚汽车交叉持股的现代摩比斯掌握着其零部件供应核心话语权。

张明表示,给北京现代供货的其他中方零部件企业,都是随着主机厂整车价格的下降而调低零部件价格,而摩比斯却不是。

北京现代整车组装的核心模块均由摩比斯在中国的工厂提供,下游供应商选择、模块价格、甚至物流供应商的选择等方面,摩比斯拥有最终决定权。这样以来,北京现代的利润就掌控在摩比斯手中,北京现代成为严格意义上的整车组装工厂。

所以北京现代成立4年来,历经数次降价大潮,北京现代也数次降价,但上游零部件采购价格一次也没有降。李洪炉说,北京现代的降价是以牺牲合资企业的利润来实现的。

目前,北京现代的局面,是北汽和现代汽车集团因零部件供应发生分歧所致。已经公开的信息显示,北汽集团希望能降低供应商的成本,而韩国现代汽车则希望确保由摩比斯构建的供应商的利益,谈判未果终致丑闻外泄。

欲终结摩比斯垄断地位

其实,北汽集团的利益诉求包括两方面,一是能改变摩比斯垄断北京现代零部件配套的现状,进而降低采购价格,增加北京现代的利润;一是能改变摩比斯体系韩资零部件供应商占绝对多数的问题,让中国本土的零部件供应商进入采购名单,进而增强北汽零部件板块海纳川的能力。

事情的拐点出现在今年2月。此前北京现代内部针对韩方垄断供货的行为有两种不同声音:一种是主动争夺零部件配套的主导权,推动中方企业进入配套;另一种声音则"主和",主张通过谈判解决零部件供应问题,继续采用韩方零部件。

海外媒体报道称,现代汽车给出了5-10年的时间表,且是分阶段逐项解决。

随着北京现代中方管理层调换之后,中方开始强硬回击韩方关于零部件的价格问题。据报道,3月中旬北京现代韩方管理层开始在经管会上提议降价,但遭到中方管理层否决。随后到4月初的半个月内,韩方又数次提出降价,依然接连被否。在此后的经管会上,中方管理层提出要求——整车可以降价,但要大幅降低零部件采购成本。中方的目的就是要打破韩方垄断零部件供应的局面。

现在看来,北汽方面对这个时间表不满意。

李洪炉介绍了这一要求的合理性,"进入北京现代零部件配套体系之前需要经过竞标,根据质量、价格、供货能力等确定能否进入;进入之后我们有个5星级评价体系,根据评价的结果决定是否继续配套。"

其实,北京现代所遇到的问题,现代汽车集团在中国的另一家合资公司东风悦达起亚同样存在。只是,这一次东风悦达起亚并没有发声,一如当年东风悦达起亚发声的时候,北京现代选择沉默一样。

但是目前中国本地零部件企业,尤其是原北汽集团的零部件企业只能生产车身、底板等附加值较低的零部件,这成为外方要求继续采购韩方零部件的直接借口,因为中国本土零部件的技术、质量以及韩方要求的认证等原因,目前进入配套的本土企业还不多。

现代汽车集团通过摩比斯控制了东风悦达起亚的收益,在10多年前的时候,曾引发了巨大的争议。但在经过一番争斗后,事情不仅没有解决,反而让起亚在东风悦达起亚的话语权更重,摩比斯在其中的控制力更强。

但是中方态度十分坚决,李洪炉认为,"一直以来北京现代的降价是以牺牲利润来维持的,但经过这么多次以牺牲合资公司利益为代价的降价后,中韩双方都已经认识到,再这样下去无异于饮鸩止渴。"

彼时,当东风悦达起亚股东们矛盾爆发的时候,北京现代还沉浸在北京现代速度带来的喜悦之中,摩比斯的事儿还不是事儿。

根据双方最后的协商,过去北京现代由韩国现代南阳研究所进行认证的零部件,今后将有可能由北京现代在建的技术中心独立完成认证。

事实是,北京现代的问题在15年前成立的时候,就已经注定了。

在外方一直制约中方零部件企业进行配套的认证难题解决之后,中国本土零部件企业进入北京现代配套体系将比此前容易得多。

秋天到了,很多事要揭晓了。

按照徐和谊提出的集团化发展思路,北京汽车工业要建设整车、零部件、自主研发、服务贸易和改革调整平台,通过"五大平台"调整,促进北京汽车产业结构升级。与此同时,随着北汽集团化发展及零部件平台建设的全面启动,一批新兴的零部件企业也将不断加入北京现代的供应体系。

中韩萨德矛盾爆发,成为北京现代中韩双方解决痼疾的最佳时刻。可能是近10年内,唯一的机会。

目前北汽已经开始陆续投资30亿元,在北京顺义区杨镇、大兴采育打造自己的零部件配套基地。"到时候谁家的产品质优价廉,我们就用谁家的。"李洪炉说。而北汽控股相关人士也表示,目前就是要打破北京现代外方一统天下的局面。

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