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第三阶段油耗限值新政或于本月发布,中国汽车

时间:2019-09-11 11:56来源:汽车资讯
备受关注的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(以下简称“第三阶段油耗限值”)或将于本月正式发布。中国汽车技术研究中心主任赵航于9月1日接受本报记者采访时透露了上述消息。

备受关注的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(以下简称“第三阶段油耗限值”)或将于本月正式发布。中国汽车技术研究中心主任赵航于9月1日接受本报记者采访时透露了上述消息。

备受关注的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(以下简称“第三阶段油耗限值”)或将于本月正式发布。中国汽车技术研究中心主任赵航于9月1日接受本报记者采访时透露了上述消息。

华夏汽配网编辑,

2010年12月,中国将出台汽车油耗强制性国家标准——《乘用车燃料消耗量限值》(以下简称“《限值》”)的新版本。它最快有望在2011年启动,目前确定2012年为导入期,至2015年正式执行,时间相对宽松。据了解,相较于2008年执行的第二阶段标准,新标准的油耗限值拟将下降20%,力争到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至7L/100km左右,二氧化碳排放标准则低至167g/km。

数天前,国家发改委产业协调司装备处处长李刚也在某汽车研讨会上明确表示将建立旨在“从源头促进汽车企业重视节能减排”的汽车企业车型平均油耗制度。业界人士据此推测,去年11月公布的“第三阶段油耗限值”即将实施。

数天前,国家发改委产业协调司装备处处长李刚也在某汽车研讨会上明确表示将建立旨在“从源头促进汽车企业重视节能减排”的汽车企业车型平均油耗制度。业界人士据此推测,去年11月公布的“第三阶段油耗限值”即将实施。

9月2日报道备受注意的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(以下简称“第三阶段油耗限值”)或将于本月正式发布。中国汽车技术研究中心主任赵航于9月1日接纳本报编辑采访时说出了上述信息。

早在2005年7月1日,中国就开始推行这一制度。自实施迄今,它一定程度上敦促了整车企业在既定标准的规范下主动投入和研发节能减排等关联技术,促进产业链的优化升级。

据赵航透露,与此前传出的油耗新政考量标准不同,新规将采用双重标准,即采取按车型分档次进行评定,同时对企业所有车型的综合油耗进行评估。

据赵航透露,与此前传出的油耗新政考量标准不同,新规将采用双重标准,即采取按车型分档次进行评定,同时对企业所有车型的综合油耗进行评估。

数天前,国家发改委产业协调司装备处处长李刚也在某汽车研讨会上明确表示将建立旨在“从源头加快汽车企业重视节能减排”的汽车企业车型平均油耗制度华夏汽配网编辑。业界人士根据日本政府制定的新标准,汽油发动机的节能标准将从2009财年的平均16.3km/L加强到2020财年的20.3km/L,百公里油耗低于5L,平均燃油经济性能加强24.1%,新标准最早将于2012年年初实行。

面对即将实施的更为严厉的油耗限值第三阶段标准(以下简称“新标准”),本报汽车研究院与盖世汽车网进行了业界调查。本次调查的时间为2010年11月16日至11月22日。

早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时,该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示,目前国内没有一家车企能完全达标。

早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时,该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示,目前国内没有一家车企能完全达标。

此外,美国政府在将来几周内也可能推出新的限值标准。据获悉,到2025年,美国车企的产品平均燃油经济性要达到56mpg(mpg为美国汽车燃油经济性指标汽车配件网获悉,即每加仑燃油行驶英里数),百公里油耗约为4.2L,平均燃油经济性能加强了约一倍。

在本次调查期间,共有1749位业内人士参与投票。参与投票的过半业内人士认为,此举对国内整个汽车行业所带来的冲击不会过大。一方面是因为新标准将采取渐进式推进,给企业足够的准备时间;其次,在经过前两个阶段标准的适应期后,绝大多数企业已经提前着手应对后续标准的陆续实施,技术储备相对充裕。

“目前,油耗限值标准正处在车企与发改委讨价还价的过程当中。”据知情人士透露,国家发改委近段时间也一直通过研讨会等形式约见车企,听取他们对未来油耗标准的意见。

“目前,油耗限值标准正处在车企与发改委讨价还价的过程当中。”据知情人士透露,国家发改委近段时间也一直通过研讨会等形式约见车企,听取他们对未来油耗标准的意见。

相对比之下,“第三阶段油耗限值”的达到目标与发达国家相对比仍存有一定距离。

先宽后严的策略

难以达标的草案

难以达标的草案

中国汽车技术研究中心的统计数据显示,乘用车油耗限值标准自2005年实施,到2006年年底,累计节约汽油量便达到118万吨,直接经济效益为70多亿元。同时,2006年的全国新车平均燃料消耗量也已从2002年的9.11L/100km降至8.06L/100km,平均下降幅度为11.5%。

盖世汽车网一项针对油耗新政的最新调查结果显示,面对即将启动的车型平均油耗制度,35%的人士认为当前没有一家车企能达到新政所提出的标准,它的推出偏离基本国情;28%的人士对自主车企的生存境况会因新政导致成本上升、竞争力下降而更趋艰难表示担忧。

面对即将启动的车型平均油耗制度,35%的人士认为当前没有一家车企能达到新政所提出的标准,它的推出偏离基本国情;28%的人士对自主车企的生存境况会因新政导致成本上升、竞争力下降而更趋艰难表示担忧。

《限值》第一阶段标准作为起步阶段,要求较低,对于多数车型而言达标并不存在困难。只有约一成的车型没达到第一阶段的限值标准,并且其中大部分早已停产。因此,到《限值》第二阶段标准推出,才实质提高乘用车燃料消耗量标准。据了解,第二阶段标准的设定参照了2002年的世界平均水平,相比第一阶段大体要再减少约10%,使得全国新车平均燃料消耗量下降到8L/100km以下,就指标而言不算低。工信部给出的数据显示,在第一及第二阶段油耗限值标准实施后,至2009年共累计取消超过800多辆不符合限值标准的车型。

在调查中,甚至有悲观人士认为,自主车企的发动机燃油技术相对欠缺,一些小排量车型的百公里油耗水平甚至与合资企业更高排量的车型不相上下,新标准会让部分在资金、技术方面都较为薄弱的自主车企生存举步维艰。

在调查中,甚至有悲观人士认为,自主车企的发动机燃油技术相对欠缺,一些小排量车型的百公里油耗水平甚至与合资企业更高排量的车型不相上下,新标准会让部分在资金、技术方面都较为薄弱的自主车企生存举步维艰。

而即将出台的新标准要求在第二阶段基础上再降20%,明确表明政府在汽车油耗限值政策上所采取的先宽后严的策略。有消息披露,至2020年全国乘用车平均燃油消耗量将控制在5L/100km左右,逐渐与国际水平相接轨。

在“第三阶段油耗限值”中,主要有几大因素触动了车企的神经。

在“第三阶段油耗限值”中,主要有几大因素触动了车企的神经。

此次新标准之所以引起业界高度关注,除了下调幅度较第二阶段几近翻番外,另一方面主要为新标准与前两个阶段标准设定均以单一车型为限值对象不同的是,新标准引入“企业平均燃料消耗量”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念,直接以“企业”作为考核对象。

首先,新政参考了美国《公司平均燃料经济性法》,将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围。

首先,新政参考了美国《公司平均燃料经济性法》,将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围。

这样一来,对于以小排量产品为主打的企业而言压力可以得到释放,产品主要集中在中高级领域的企业,只要规划好小排量车型的生产比例也可摊低企业整体平均油耗,而在混合动力、纯电动车等技术趋向成熟,有关车型正式投产后,则可进一步降低企业在这方面的压力。也有业内人士担忧,对于那些资金紧张,在新能源技术方面欠缺,传统汽车的节能技术研发又无法跟上行业发展节拍的企业而言,油耗限值标准的不断严苛,对其所带来的压力便可想而知。

其次,相较于2008年执行的第二阶段标准,新标准的油耗限值拟将下降20%,力争到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至7L/100km左右,还有声音称,标准将提至6L/100km,二氧化碳排放标准则低至167g/km。

其次,相较于2008年执行的第二阶段标准,新标准的油耗限值拟将下降20%,力争到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至7L/100km左右,还有声音称,标准将提至6L/100km,二氧化碳排放标准则低至167g/km。

投票结果显示,53%的人士认为新标准的实施对汽车行业整体而言,压力不大。相比之下,有31%的人士对此持悲观立场,认为限值下调幅度过大将令汽车行业因承受重压而影响整体健康发展。此外,还有16%的人士未明确作出判断。

奇瑞汽车工程研究院副院长解保新告诉记者,“现阶段很多车型都无法通过‘第三阶段油耗限值’,不要说自主车企,就是大众的车也很难通过。”

奇瑞汽车工程研究院副院长解保新告诉记者,“现阶段很多车型都无法通过‘第三阶段油耗限值’,不要说自主车企,就是大众的车也很难通过。”

新政之表与里

在解保新看来,如果所有的车企都很难达到标准,那么油耗新政将形同虚设。

在解保新看来,如果所有的车企都很难达到标准,那么油耗新政将形同虚设。

从线下调查的反馈来看,业界的顾虑主要集中在自主车企的燃油技术方面。参与调查的多数人士认为自主车企所受到的影响从整体上看应该是“利大于弊”,投票率占到了50%。同时,认为“弊大于利”和“利弊相当”的人士也各占到了总投票人数的25%和11%。另有14%的人士则未置可否,表示“不好说”。该组数据表明,新标准的实施对自主车企所带来的影响,业界谨慎看好。

“传统动力的效率提升是有限的,目前要想通过标准,只有更换效率更高的发动机,如直喷增压发动机或混合动力”,解表示,更换发动机会使成本大幅上涨,如更换一款直喷增压发动机,一辆车的成本将会增加1至2万元左右,如果国家给予的补贴只有几千元,车企将会面临巨大的成本压力。

“传统动力的效率提升是有限的,目前要想通过标准,只有更换效率更高的发动机,如直喷增压发动机或混合动力”,解表示,更换发动机会使成本大幅上涨,如更换一款直喷增压发动机,一辆车的成本将会增加1至2万元左右,如果国家给予的补贴只有几千元,车企将会面临巨大的成本压力。

较之合资企业,自主车企在发动机燃油技术相对欠缺,一些小排量车型的百公里油耗水平甚至与合资企业更高排量的车型不相上下,有悲观人士担忧新标准会让部分在资金、技术方面都较为薄弱的自主车企生存难以为继。而乐观人士则表示,这有利于逼迫自主车企加大在燃油技术以及新能源领域的投入,加快行业结构转型升级。

“将油耗标准调整到一个合理的区间,循序渐进地实施是较为可行的做法。”解保新说。

“将油耗标准调整到一个合理的区间,循序渐进地实施是较为可行的做法。”解保新说。

资料显示,国家发改委在2006年公布的首批34个企业409款车型的油耗数据均达到了限值标准,在随后2007年公布的第二批乘用车燃料消耗量中,涉及到55家整车企业共计444款未达标车型,除了上海大众、上海通用等合资企业位列其中,包括一汽、长安、福田、奇瑞等十余家主流自主车企也均榜上有名。从这一点看,自主车企在降低油耗方面难言毫无压力,尽管所涉车型基本都已停产,但也在一定程度上反映出自主车企所面临的困境。

渐进式推进

渐进式推进

js9905com金沙网站,最新一批,也就是第三批乘用车燃料消耗量在去年3月正式对外公布,未达标的车型仍高达四百余款。根据公布的企业名称和具体车型,在该批次中,奇瑞、吉利以及比亚迪等一线自主车企基本已经在榜单上难觅踪影,但中兴、长城、江淮等企业仍再次被公告,其未达标车型主要为轻型客车、SUV以及MPV等相对高能耗产品。尤其类似像长城这种主要以SUV车型为主打产品的自主企业,节能降耗的压力普遍偏重,在第三批撤销目录中,长城旗下近30余款车型被勒令退市。

面对国内部分企业“难以达标”的担心,乘联会秘书长崔东树在接受本报记者采访时称,新标准将采取渐进式推进,给企业足够的准备时间。

面对国内部分企业“难以达标”的担心,乘联会秘书长崔东树在接受本报记者采访时称,新标准将采取渐进式推进,给企业足够的准备时间。

不过,从总体上看,自主品牌车型在小排量汽车领域仍占据优势。根据中汽协和中汽研去年6月在北京首次公布的汽车产品节能评价结果显示,在38家整车企业申报的1298个车型中,自主品牌车型在节能减排方面取得了非常大的突破,其中小排量车型的表现尤为突出,奇瑞、比亚迪等车企旗下的多款车型的节能效果位居前列。此外,大部分自主车企目前都在纷纷上马新能源车项目,一旦进入量产阶段,也将大大缓解油耗限值标准所带来的节能降耗的压力。

此前有消息传出,“第三阶段油耗限值”将确定2012年之前为导入期,至2015年正式执行。2012至2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性。

此前有消息传出,“第三阶段油耗限值”将确定2012年之前为导入期,至2015年正式执行。2012至2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性。

尽管《限值》直指大排量和高油耗车型,但业界并不认为新标准的出台会给正在不断走高的国内豪华车市场带来大的冲击,高达68%的人士支持这一观点。

赵航也向记者透露,“新政不仅将车企所有车型都进行综合评定,还将按车型的重量、尺寸分为十几个档次,不同的档次有不同的油耗指标。”

赵航也向记者透露,“新政不仅将车企所有车型都进行综合评定,还将按车型的重量、尺寸分为十几个档次,不同的档次有不同的油耗指标。”

豪华车生产商自身的技术储备较强,由于中国此前对油耗限值标准过低,大部分企业并未将其最先进的燃油技术引入到中国,一旦中国的相关标准逐渐向国际水平看齐,可以促使这些豪华车企业将其先进的发动机节能减排技术带入中国以满足标准规定,尤其是混合动力和新能源技术的引进。

如果新政果然如此实施,将给予各路车企油耗达标的缓冲期。

如果新政果然如此实施,将给予各路车企油耗达标的缓冲期。

作为《限值》起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫早前在接受采访时曾表示,降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标,与发动机效率的提高、汽车排放及汽车结构设计的优化、轻量化材料的使用等都有很强的关联性,这种连带关系可以促使整个汽车产业链的优化升级。

事实上,除了标准之外,是否能采取有效措施对油耗进行成功地考核,也是业内人士对油耗新政能否达到效果产生的疑问之一。

事实上,除了标准之外,是否能采取有效措施对油耗进行成功地考核,也是业内人士对油耗新政能否达到效果产生的疑问之一。

“即使从目前的油耗考核来看,水分就很大。”一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者,目前国家尚没有官方的检测机构,很多油耗都来自于企业的自测。这就给了一些企业夸大其词的空间。此外,即使企业送检,也在送检的车型上大做文章。如调整电控系统,使送检车辆耗油降低,虽然油耗达标,却大大损失了动力性能。

“即使从目前的油耗考核来看,水分就很大。”一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者,目前国家尚没有官方的检测机构,很多油耗都来自于企业的自测。这就给了一些企业夸大其词的空间。此外,即使企业送检,也在送检的车型上大做文章。如调整电控系统,使送检车辆耗油降低,虽然油耗达标,却大大损失了动力性能。

同时也有人担心,如果车企在进行油耗测试时选择同一批次中最好的车来进行测试;不按照要求分路段地进行测试,而是按照每小时90公里的等速油耗进行上报;甚至于一些车企会当场更改发动机标定降低油耗。

同时也有人担心,如果车企在进行油耗测试时选择同一批次中最好的车来进行测试;不按照要求分路段地进行测试,而是按照每小时90公里的等速油耗进行上报;甚至于一些车企会当场更改发动机标定降低油耗。

据了解,在国内“第三阶段油耗限值”即将启动的时候,一些发达国家也正在制定相关政策提高油耗标准。

据了解,在国内“第三阶段油耗限值”即将启动的时候,一些发达国家也正在制定相关政策提高油耗标准。

据日本媒体报道,根据日本政府制定的新标准,汽油发动机的节能标准将从2009财年的平均16.3km/L提高到2020财年的20.3km/L,百公里油耗低于5L,平均燃油经济性能提高24.1%,新标准最早将于2012年年初实行。

据日本媒体报道,根据日本政府制定的新标准,汽油发动机的节能标准将从2009财年的平均16.3km/L提高到2020财年的20.3km/L,百公里油耗低于5L,平均燃油经济性能提高24.1%,新标准最早将于2012年年初实行。

此外,美国政府在未来几周内也可能推出新的限值标准。据了解,到2025年,美国车企的产品平均燃油经济性要达到56mpg(mpg为美国汽车燃油经济性指标,即每加仑燃油行驶英里数),百公里油耗约为4.2L,平均燃油经济性能提高了约一倍。

此外,美国政府在未来几周内也可能推出新的限值标准。据了解,到2025年,美国车企的产品平均燃油经济性要达到56mpg(mpg为美国汽车燃油经济性指标,即每加仑燃油行驶英里数),百公里油耗约为4.2L,平均燃油经济性能提高了约一倍。

相比之下,“第三阶段油耗限值”的实现目标与发达国家相比仍存有一定差距。

相比之下,“第三阶段油耗限值”的实现目标与发达国家相比仍存有一定差距。

编辑:汽车资讯 本文来源:第三阶段油耗限值新政或于本月发布,中国汽车

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