当前位置: 金沙网站 > 汽车配件 > 正文

达标压力集中在四阶段后期,新能源六大矛盾

时间:2019-08-31 06:34来源:汽车配件
矛盾一:能源、环境压力陡增 节能新技术难求 矛盾一:能源、环境压力陡增 节能新技术难求 1月13日海关总署公布,2014年我国进口原油3.1亿吨,由此我国原油对外依存度增加至59.6%,较

>

矛盾一:能源、环境压力陡增 节能新技术难求

矛盾一:能源、环境压力陡增 节能新技术难求 1月13日海关总署公布,2014年我国进口原油3.1亿吨,由此我国原油对外依存度增加至59.6%,较2013年的57%上升2.6个百分点。据之前公布数据显示,汽车汽柴油已达全国汽柴油的55%左右,每年新增汽柴油消耗量的70%以上,被我国新增汽车所消耗。 不仅如此,我国还承受着大气污染的压力,无论其他污染来源如何,汽车尾气排放,不可回避地成为大气污染造成的重要因素之一。 与此同时,中国汽车工业发展迅速,产销总量持续增长,2014年产销超过2300万辆,汽车保有量超过1.5亿辆。但仍然低于国际146辆/千人的平均保有量,每个家庭未来拥有一辆汽车也成为中国梦的一部分,预计未来我国汽车保有量仍将持续增长。 面对目前和未来的形势,汽车节能降耗工作势在必行,但汽车生产企业尤其是自主品牌生产企业提出自己的担忧,技术升级所面临的问题也同样严峻,节能降耗所需要的新技术不少存在“看得见摸不着”的问题,在跨国公司技术封锁下,先进节能技术不一定买得到。 对此,瞿国春代表汽车行业主管部门,表达了无论如何也要完成目标的态度和看法。 他强调:“加快培育和发展节能环保汽车,是缓解石油供需矛盾,减少尾气排放,改善大气环境的需要,也是未来和汽车社会的需求,更是我国汽车产业健康可持续发展的必然选择。” 矛盾二:标准制定看企业行动 企业行动待标准升级 宣贯会上,王兆在介绍新标准前期主要工作回顾时表示,从2012年3月的准备会议讨论工作方案,到2014年12月22日新标准审批完成,新标准的出台共经历8次会议、2次讨论会、1次座谈会、1次征求意见,其中,多次走访汽车企业调研。企业普遍反映2020年达到5.0L/100km的整体节能目标具有很大的挑战性,同时也都在积极研究满足未来标准要求的节能技术方案,但尚未真正确定2020年的具体技术方案,“某种程度来说,标准的制定需要考察企业的技术准备情况,但企业的技术准备又是在看标准的制定情况,看标准怎么走,两边形成互相观望的状态。”他说。 瞿国春指出,工信部已经发布并实施相关管理政策,已于2014年11月开始,对不达标的企业实施公开通报、暂停办理扩产投资、暂停不达标车型公告申请等6项措施。中机车辆技术服务中心也发布中机函[2014]249号,宣布自2014年11月1日起暂停受理2013年度企业平均燃料消耗量不达标乘用车企业的不满足GB27999—2011中“车辆燃料消耗量目标值”的新产品《公告》申请。 瞿国春介绍,目前,工信部正在就建立不达标企业的惩罚机制,油耗积分交易制度,发挥市场对资源配置的决定性作用,允许油耗积分自由转让和自由交易,强制不达标企业通过积分交易或接受惩罚达到国家标准要求,推动企业研发节能与新能源汽车生产等措施进行研究,具体办法正在制定过程中,不久将来会进行意见征求。他强调:“到了动真格的时候了!” 矛盾三:车辆大型化趋势明显 标准鼓励轻量化明确 据中国汽车技术研究中心统计显示,我国乘用车企业平均整备质量,从2009年的1228kg增加到2013年的1355kg。通过对消费者的调查发现,更多消费者希望购买的是排量在1.6L~2.0L和2.0L~3.0L的车型,希望购买1.6L以下排量车型的消费者不足20%,大排量趋势明显,且排量越大的车型整备质量越大,同时企业的未来车型规划也有大型化的趋势。王兆指出,市场的选择无法进行限制,企业更贴近市场需求的做法也无可厚非。但是通过技术升级带来的油耗下降却被整备质量增加所抵消。有数据显示,车型整备质量每增加10%,油耗大约会随之增加6%。 王兆表示,车辆大型化的趋势需要通过其他措施进行抑制,如在新标准中将5.0L基准质量段从1205~1320kg提升至1320~1430kg。在此基础上,鼓励小型车发展,将原本CM≤750kg、750 kg 矛盾四:积分流转可助企业达标 灵活达标不利技术升级 工信部新标准的管理规定中,为实现企业达标灵活性,管理规定总体思路提出,在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠,对先进节能技术给予优惠,允许企业自由交易油耗积分,强制不达标企业必须通过市场购买积分或接受惩罚达到国家标准要求。 但同时,管理规定总体思路还提出,要充分考虑、协调国家目标与企业目标的关系。工信部装备工业司汽车处副处长佘伟珍表示:“即使企业内部跨期结转积分,管理规定也将对其进行系数管理和年限要求。否则在整体降低燃料消耗量的大趋势下,不利于不断鼓励企业进行新技术研发。” 矛盾五:国家鼓励新能源 企业谨慎行动缓 据王兆介绍,为鼓励新能源汽车发展,新标准在2020年之前新能源汽车非化石燃料消耗暂不考虑,仅计算传统的汽、柴油及替代燃料的消耗。并在企业平均燃料消耗量核算时给予优惠,在企业平均燃料消耗量核算时,将新能源汽车的产量或进口量按多倍计算。其中纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电驱动模式综合工况续驶里程达到50km及以上的插电 式 混 合 动 力 乘 用 车,在2016~2017年间按5倍核算,2018~2019年间按3倍核算,2020年按2倍核算。他强调:“与美国、欧洲、日本相比,我国支持新能源汽车的力度是最大的。” 在柴油车方面,由于在同等排量和工况下柴油车具有比汽油车更省油的天然优势,新标准中,将柴油车和汽油车设定目标限值统一,以此优惠政策鼓励企业发展柴油为动力的车型。 然而企业却对新能源汽车和柴油车的市场前景看法谨慎,王兆说:“企业在生产这两种车型上并不自信,希望政府能有更多支持。” 矛盾六:技术升级是大势 成本压力是现实 王兆介绍,在新标准起草前期调研过程中,依据企业递交的节能技术成本及效果分析表明:单纯从技术角度出发、不考虑成本,仅靠传统技术在2020年实现平均燃料消耗量5.0L/100km的整体节能目标也是可能的。不过成本是企业普遍关心的问题,尤其是利润比较薄的自主品牌企业。对价格相对敏感的自主品牌而言,成本是一个大问题。 而据国际清洁交通委员会的报告显示,国外研究认为,仅靠传统技术就可实现比5.0L/100km 更加严格的节能目标,且成本换算后仅为7000元人民币。

节能与新能源汽车网讯,2016年9月21日上午,第三方智库机构能源与交通创新中心在北京举办了“2016 中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会”,会上iCET发布了《2016中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》、《2016乘用车实际油耗与工况油耗发展年度报告》、《基于ICT的城市交通油耗与排放研究-成都案例》等系列报告。

矛盾一:能源、环境压力陡增节能新技术难求

1月13日海关总署公布,2014年我国进口原油3.1亿吨,由此我国原油对外依存度增加至59.6%,较2013年的57%上升2.6个百分点。据之前公布数据显示,汽车汽柴油已达全国汽柴油的55%左右,每年新增汽柴油消耗量的70%以上,被我国新增汽车所消耗。

近十年,乘用车快速发展已成为中国成品油消耗、温室气体及污染物排放增长的主要因素之一,国际经验已充分证实燃料经济性标准实施是节能管理、技术升级、降低排放有效途径之一,随着实时信息化技术的普及,除对工况油耗进行研究分析外,iCET开始利用各种数据资源(如APPs、ICT等信息平台)分析城市实际油耗发展情况,为未来国家与地方制定更有效的节能与减排政策提供依据与建议。 2016中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会 三阶段虽达标但整体油耗改善缓慢、动能不足 国家在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出了2015年当年生产乘用车平均燃料消耗量达到6.9 L/100km目标,从达标的角度来看,2015年国产车平均油耗为6.95L/100km,若计入新能源汽车的优惠核算,为6.60L/100 km,算完成达标任务,但三阶段明确把进口车纳入管理,综合考虑国产与进口车,又从节能的角度考虑,不计新能源汽车优惠核算,国家平均燃料消耗量为7.02L/100km,与6.9 L/100km还有0.1 L/100km的距离。中国自2005年实施燃料消耗量标准以来,恰好十年,传统乘用车油耗水平虽呈下降趋势,但燃料经济性改善非常缓慢。百公里油耗仅下降1 升多,每年下降幅度在0.10-0.25 L/100km之间,年平均降幅不足2%,特别是自主品牌,年均降幅不足1%。这也暴露了国家油耗管理无力以及企业节能动力不足,一方面中国目前的油耗达标管理缺乏有效的奖惩机制,油耗未达标企业无需承担相关责任,优秀达标企业也得不到任何奖励,其节能技术应用动力大幅度降低;另外一方面,缺乏向轻量化方面倾斜引导的节能管理政策。近年来车辆整备质量持续增长,阻碍了油耗下降,三阶段期间国家乘用车平均整备质量增加70kg,而自主品牌乘用车平均整备质量增加了150kg,一般情况下,每增长100kg的整备质量,油耗将增加0.4-0.6 L/100km,这意味着自主品牌企业0.6-0.9 L/100km的油耗改善空间被整备质量的上涨所吞噬。 新能源汽车过度优惠核算将消弱传统车节能技术升级的动力 目前,中国新能源乘用车产量超过95%由自主品牌企业生产,根据现有新能源汽车产量1抵5、能耗为零的优惠核算方法,2015年自主品牌企业CAFC值可从7.01L/100km降低到5.82L/100km,下降了1.19 L/100km,相当于下降了17%。而在过去十年里,自主品牌因节能技术提升仅导致油耗下降0.5 L/100km,特别是近两年,自主品牌传统车油耗几乎没有下降,部分企业不降反增,自主品牌油耗水平甚至比合资品牌高出0.1 L/100km。新能源汽车优惠核算,是一把双刃剑,一方面降低了一些自主品牌企业短期内油耗达标难度,增加了企业达标的灵活性,但另一方面,也让自主品牌企业放松甚至放弃节能技术的升级与管理,随着新能源汽车优惠核算的降低乃至取消,中长期来看,自主品牌企业将面临更大的油耗达标压力,不利于国家油耗目标的实现。iCET通过分析10家主要新能源乘用车生产企业的油耗发展情况时发现,当新能源汽车生产量与传统车生产量的比值达到一定水平时,这些企业基本上放弃了传统节油技术升级与节能改善,所生产的传统车的实际油耗不但没有降低,反而升高,其中,江南汽车与江铃控股油耗增加了10%。2015年两家产量最大自主品牌生产企业重庆长安和长城汽车的油耗同比增加了5.6%、7.9%。为了让国家燃料消耗量目标更加清晰与明确,未来要逐步减少CAFC机制中新能源汽车在产量倍数与能耗优惠的核算,最终实现新能源汽车与传统汽车产量均等对待,能量消耗以全生命周期理论为原则按实际能耗折算。 四阶段后期达标压力不小,传统汽车节能技术升级是关键 2016年是四阶段燃料消耗量标准实施的第一年,企业为获得在生产车资质以便推迟两年进行油耗限值合规,2015公告车型中仍有近1/4达不到第四阶段限值要求,根据国内外机构对传统汽车节能技术的评估,最大可提高燃料经济性空间达40-50%,可见车型和企业的油耗改善空间仍非常大。2015年国家乘用车平均燃料消耗量实际值与四阶段目标值比值(CAFC2015/ TCAFC-IV)为136%,而考虑新能源汽车的话,该比值将缩小到了129%,根据四阶段要求,前两年(2016-2017年)对CAFC降幅要求不高,加之这两年新能源汽车发展势头较猛,优惠核算力度大,国家总体达标压力不大,但2019-2020两年间CAFC/ TCAFC-IV比值年下降需达到10个百分点, CAFC每年要求下降为0.5 L/100km,CAFC降幅需达到9%,加之新能源汽车产量核算倍数下降为3或者2,且能耗需按能量折算,四阶段后期的压力将大增,由于汽车产品开发有一定周期,企业需提前部署先进节能规划。同时,根据iCET研究分析发现,传统车节能技术升级将贡献40-80%的油耗下降,再加上工况外节能技术可能贡献油耗下降空间的5-25%,这意味着,四阶段65%-85%的油耗还依赖于传统节能技术升级,是节能目标实现与企业达标的关键,因此,企业不能放松对节能技术的应用与管理。 CAFC机制与其他机制(如ZEV机制、NEV碳配额机制等)应分开独立实施 国家早在三年前就明确提出要建立CAFC积分交易机制,以提高企业实现油耗目标的积极性,同时增加企业达标的灵活性。但三年过去了,鉴于中国汽车组织结构复杂以及多方利益的博弈,工信部牵头推动企业间CAFC积分交易规则尚未明确,且由于三阶段油耗标准过于宽松,目前,企业CAFC正积分与负积分非常集中于几家企业,且正积分远多于负积分,积分价值如同奖惩机制一样,一直没有得到确定。目前,一些政策研究与决策者在主张将新能源积分机制(类似美国加州的零排放积分ZEV机制)与CAFC积分机制联合管理,iCET表示不赞成,CAFC积分管理机制应以传统汽车节能技术提升为主要手段,以降低油耗为目标,与ZEV积分机制或NEV碳配额机制在政策目标、积分含义、核算方法、达标要求、交易规则等方面均存在很大的差异性,不合适联合管理。CAFC积分与NEV积分机制分开实施管理对油耗目标与新能源目标的实现更加有利,表现在目标清晰明确,积分计算与合规要求以及惩罚机制将很清晰,减少了企业“钻空子”的空间,并降低政策实施风险与不确定性,能推优淘劣,但是在前期管理体系的构建以及法律基础工作的建设上,还需要投入较大的精力。 车型实际油耗与工况油耗的距离在逐年拉大,城市实际排放被低估 iCET基于小熊油耗APP提供的近60万车主的实际油耗数据与国家公布的综合工况油耗数据进行对比发现,2008-2015年车型实际与工况油耗的差异在逐年增大,2015款车型实际油耗比综合工况油耗要高出27%,这一数据针对2008款车型仅为12%,自动挡油耗差异大于手动挡。此外,整备质量越大,车型实际油耗与工况油耗差异越大,且对应整备质量段内的车型实际油耗与综合工况油耗比值波动范围也相对较大。地域油耗差异结果显示,西南部偏远地区油耗水平相对较低,东三省及广东、上海地区的实际油耗水平最高,说明车辆冷启动和高温条件下车内空调的使用对油耗的影响较为显着。 此外,iCET基于实时信息技术在进行实际油耗与排放成都案列研究表明,应用实时数据计算一次出行的碳排放要比传统的推算结果高出44%和78%,宏观来看,成都每天的交通出行碳排放大约为17500吨,比传统方法估算的结果高出59%。实际油耗与排放明显差距,说明了建立一套基于实时与实际数据的交通可测量、可报告、可核查标准的重要性,同时,需要加快实际驾驶排放的车辆型式认证法规的构建,加严车辆油耗及排放审核监管力度,不断提升油耗及排放测试的准确性与可靠性。

1月13日海关总署公布,2014年我国进口原油3.1亿吨,由此我国原油对外依存度增加至59.6%,较2013年的57%上升2.6个百分点。据之前公布数据显示,汽车汽柴油已达全国汽柴油的55%左右,每年新增汽柴油消耗量的70%以上,被我国新增汽车所消耗。

不仅如此,我国还承受着大气污染的压力,无论其他污染来源如何,汽车尾气排放,不可回避地成为大气污染造成的重要因素之一。

不仅如此,我国还承受着大气污染的压力,无论其他污染来源如何,汽车尾气排放,不可回避地成为大气污染造成的重要因素之一。

与此同时,中国汽车工业发展迅速,产销总量持续增长,2014年产销超过2300万辆,汽车保有量超过1.5亿辆。但仍然低于国际146辆/千人的平均保有量,每个家庭未来拥有一辆汽车也成为中国梦的一部分,预计未来我国汽车保有量仍将持续增长。

与此同时,中国汽车工业发展迅速,产销总量持续增长,2014年产销超过2300万辆,汽车保有量超过1.5亿辆。但仍然低于国际146辆/千人的平均保有量,每个家庭未来拥有一辆汽车也成为中国梦的一部分,预计未来我国汽车保有量仍将持续增长。

面对目前和未来的形势,汽车节能降耗工作势在必行,但汽车生产企业尤其是自主品牌生产企业提出自己的担忧,技术升级所面临的问题也同样严峻,节能降耗所需要的新技术不少存在“看得见摸不着”的问题,在跨国公司技术封锁下,先进节能技术不一定买得到。

面对目前和未来的形势,汽车节能降耗工作势在必行,但汽车生产企业尤其是自主品牌生产企业提出自己的担忧,技术升级所面临的问题也同样严峻,节能降耗所需要的新技术不少存在“看得见摸不着”的问题,在跨国公司技术封锁下,先进节能技术不一定买得到。

对此,瞿国春代表汽车行业主管部门,表达了无论如何也要完成目标的态度和看法。

对此,瞿国春代表汽车行业主管部门,表达了无论如何也要完成目标的态度和看法。

他强调:“加快培育和发展节能环保汽车,是缓解石油供需矛盾,减少尾气排放,改善大气环境的需要,也是未来和汽车社会的需求,更是我国汽车产业健康可持续发展的必然选择。”

他强调:“加快培育和发展节能环保汽车,是缓解石油供需矛盾,减少尾气排放,改善大气环境的需要,也是未来和汽车社会的需求,更是我国汽车产业健康可持续发展的必然选择。”

矛盾二:标准制定看企业行动 企业行动待标准升级

矛盾二:标准制定看企业行动企业行动待标准升级

宣贯会上,王兆在介绍新标准前期主要工作回顾时表示,从2012年3月的准备会议讨论工作方案,到2014年12月22日新标准审批完成,新标准的出台共经历8次会议、2次讨论会、1次座谈会、1次征求意见,其中,多次走访汽车企业调研。企业普遍反映2020年达到5.0L/100km的整体节能目标具有很大的挑战性,同时也都在积极研究满足未来标准要求的节能技术方案,但尚未真正确定2020年的具体技术方案,“某种程度来说,标准的制定需要考察企业的技术准备情况,但企业的技术准备又是在看标准的制定情况,看标准怎么走,两边形成互相观望的状态。”他说。

宣贯会上,王兆在介绍新标准前期主要工作回顾时表示,从2012年3月的准备会议讨论工作方案,到2014年12月22日新标准审批完成,新标准的出台共经历8次会议、2次讨论会、1次座谈会、1次征求意见,其中,多次走访汽车企业调研。企业普遍反映2020年达到5.0L/100km的整体节能目标具有很大的挑战性,同时也都在积极研究满足未来标准要求的节能技术方案,但尚未真正确定2020年的具体技术方案,“某种程度来说,标准的制定需要考察企业的技术准备情况,但企业的技术准备又是在看标准的制定情况,看标准怎么走,两边形成互相观望的状态。”他说。

瞿国春指出,工信部已经发布并实施相关管理政策,已于2014年11月开始,对不达标的企业实施公开通报、暂停办理扩产投资、暂停不达标车型公告申请等6项措施。中机车辆技术服务中心也发布中机函[2014]249号,宣布自2014年11月1日起暂停受理2013年度企业平均燃料消耗量不达标乘用车企业的不满足GB27999—2011中“车辆燃料消耗量目标值”的新产品《公告》申请。

瞿国春指出,工信部已经发布并实施相关管理政策,已于2014年11月开始,对不达标的企业实施公开通报、暂停办理扩产投资、暂停不达标车型公告申请等6项措施。中机车辆技术服务中心也发布中机函[2014]249号,宣布自2014年11月1日起暂停受理2013年度企业平均燃料消耗量不达标乘用车企业的不满足GB27999—2011中“车辆燃料消耗量目标值”的新产品《公告》申请。

瞿国春介绍,目前,工信部正在就建立不达标企业的惩罚机制,油耗积分交易制度,发挥市场对资源配置的决定性作用,允许油耗积分自由转让和自由交易,强制不达标企业通过积分交易或接受惩罚达到国家标准要求,推动企业研发节能与新能源汽车生产等措施进行研究,具体办法正在制定过程中,不久将来会进行意见征求。他强调:“到了动真格的时候了!”

瞿国春介绍,目前,工信部正在就建立不达标企业的惩罚机制,油耗积分交易制度,发挥市场对资源配置的决定性作用,允许油耗积分自由转让和自由交易,强制不达标企业通过积分交易或接受惩罚达到国家标准要求,推动企业研发节能与新能源汽车生产等措施进行研究,具体办法正在制定过程中,不久将来会进行意见征求。他强调:“到了动真格的时候了!”

矛盾三:车辆大型化趋势明显 标准鼓励轻量化明确

矛盾三:车辆大型化趋势明显标准鼓励轻量化明确

据中国汽车技术研究中心统计显示,我国乘用车企业平均整备质量,从2009年的1228kg增加到2013年的1355kg。通过对消费者的调查发现,更多消费者希望购买的是排量在1.6L~2.0L和2.0L~3.0L的车型,希望购买1.6L以下排量车型的消费者不足20%,大排量趋势明显,且排量越大的车型整备质量越大,同时企业的未来车型规划也有大型化的趋势。王兆指出,市场的选择无法进行限制,企业更贴近市场需求的做法也无可厚非。但是通过技术升级带来的油耗下降却被整备质量增加所抵消。有数据显示,车型整备质量每增加10%,油耗大约会随之增加6%。

据中国汽车技术研究中心统计显示,我国乘用车企业平均整备质量,从2009年的1228kg增加到2013年的1355kg。通过对消费者的调查发现,更多消费者希望购买的是排量在1.6L~2.0L和2.0L~3.0L的车型,希望购买1.6L以下排量车型的消费者不足20%,大排量趋势明显,且排量越大的车型整备质量越大,同时企业的未来车型规划也有大型化的趋势。王兆指出,市场的选择无法进行限制,企业更贴近市场需求的做法也无可厚非。但是通过技术升级带来的油耗下降却被整备质量增加所抵消。有数据显示,车型整备质量每增加10%,油耗大约会随之增加6%。

王兆表示,车辆大型化的趋势需要通过其他措施进行抑制,如在新标准中将5.0L基准质量段从1205~1320kg提升至1320~1430kg。在此基础上,鼓励小型车发展,将原本CM≤750kg、750 kg <CM<865 kg、865 kg < CM≤980 kg三个质量段的三级燃料消耗量目标值修订为统一采用4.3L/100km,实际放松了CM≤750kg、750 kg <CM<865 kg两个质量段的车辆目标值。但仅此还不够,据统计目前受这一调整影响的车辆市场份额仅约为0.3%。

王兆表示,车辆大型化的趋势需要通过其他措施进行抑制,如在新标准中将5.0L基准质量段从1205~1320kg提升至1320~1430kg。在此基础上,鼓励小型车发展,将原本CM≤750kg、750kg

金沙网站网址,矛盾四:积分流转可助企业达标 灵活达标不利技术升级

矛盾四:积分流转可助企业达标灵活达标不利技术升级

工信部新标准的管理规定中,为实现企业达标灵活性,管理规定总体思路提出,在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠,对先进节能技术给予优惠,允许企业自由交易油耗积分,强制不达标企业必须通过市场购买积分或接受惩罚达到国家标准要求。

工信部新标准的管理规定中,为实现企业达标灵活性,管理规定总体思路提出,在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠,对先进节能技术给予优惠,允许企业自由交易油耗积分,强制不达标企业必须通过市场购买积分或接受惩罚达到国家标准要求。

但同时,管理规定总体思路还提出,要充分考虑、协调国家目标与企业目标的关系。工信部装备工业司汽车处副处长佘伟珍表示:“即使企业内部跨期结转积分,管理规定也将对其进行系数管理和年限要求。否则在整体降低燃料消耗量的大趋势下,不利于不断鼓励企业进行新技术研发。”

但同时,管理规定总体思路还提出,要充分考虑、协调国家目标与企业目标的关系。工信部装备工业司汽车处副处长佘伟珍表示:“即使企业内部跨期结转积分,管理规定也将对其进行系数管理和年限要求。否则在整体降低燃料消耗量的大趋势下,不利于不断鼓励企业进行新技术研发。”

矛盾五:国家鼓励新能源 企业谨慎行动缓

据王兆介绍,为鼓励新能源汽车发展,新标准在2020年之前新能源汽车非化石燃料消耗暂不考虑,仅计算传统的汽、柴油及替代燃料的消耗。并在企业平均燃料消耗量核算时给予优惠,在企业平均燃料消耗量核算时,将新能源汽车的产量或进口量按多倍计算。其中纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电驱动模式综合工况续驶里程达到50km及以上的插电 式 混 合 动 力 乘 用 车,在2016~2017年间按5倍核算,2018~2019年间按3倍核算,2020年按2倍核算。他强调:“与美国、欧洲、日本相比,我国支持新能源汽车的力度是最大的。”

在柴油车方面,由于在同等排量和工况下柴油车具有比汽油车更省油的天然优势,新标准中,将柴油车和汽油车设定目标限值统一,以此优惠政策鼓励企业发展柴油为动力的车型。

然而企业却对新能源汽车和柴油车的市场前景看法谨慎,王兆说:“企业在生产这两种车型上并不自信,希望政府能有更多支持。”

矛盾六:技术升级是大势 成本压力是现实

王兆介绍,在新标准起草前期调研过程中,依据企业递交的节能技术成本及效果分析表明:单纯从技术角度出发、不考虑成本,仅靠传统技术在2020年实现平均燃料消耗量5.0L/100km的整体节能目标也是可能的。不过成本是企业普遍关心的问题,尤其是利润比较薄的自主品牌企业。对价格相对敏感的自主品牌而言,成本是一个大问题。

而据国际清洁交通委员会的报告显示,国外研究认为,仅靠传统技术就可实现比5.0L/100km 更加严格的节能目标,且成本换算后仅为7000元人民币。

编辑:汽车配件 本文来源:达标压力集中在四阶段后期,新能源六大矛盾

关键词: 金沙网站网址